Große Vorhaben

Grandi opere europee, grande sperpero di energie

von Dirk H. Boks

Traduzione di Claudio Paroli

Ähnlich der Vorsitzende des Transportausschusses am EU-Parlament, Paolo Costa, über den Tunnel vom olympischen Val di Susa ins 53 Kilometer entfernte französische St. Jean de Maurienne: Costa hält das Projekt für das wichtigste seit der Einführung des Euro, und die Voruntersuchungen dafür müssten unbedingt durchgeführt werden...

Der Tunnel wird nach jetziger Schätzung eine Bauzeit von 20 Jahren haben und 20 Milliarden Euro kosten. Er stellt überdies nur eine Etappe des sogenannten „Korridors 5“ von Lissabon nach Kiew dar, so dass man ohne weiteres von einem pharaonischen Projekt reden kann. Er soll den seit 1960 bestehenden Frejus-Tunnel, einen kombinierten Straßen-/Schienentunnel, durch einen reinen Schienentunnel ersetzen, teilweise unterqueren und für Hochgeschwindigkeiten ausgelegt sein, was auch immer Hochgeschwindigkeiten in einem Tunnel bedeuten mögen!

Das andere italienische Ausschussmitglied, Marta Vincenzi von der DS, sekundiert ihrem Chef: der alte Tunnel werde den zunehmenden Verkehr nicht aufnehmen können; nur das deutsche Mitglied hält das ganze für zu teuer und plädiert für einen Ausbau des Frejus-Tunnels. Italienische und französische Regierung drängen ihrerseits auf eine schnelle Aufnahme der Bauarbeiten, um die Fördergelder der EU (20 bis 50%) nicht aufs Spiel zu setzen.

Auf der anderen Seite hat sich während der 10jährigen Projektphase die Diskussion über den Tunnel vom Val di Susa auf Italien ausgedehnt, und die Tunnelgegner („no-tav“) sind dabei, gemeinsame Aktionen mit den Franzosen auf der anderen Seite sowie mit den Gegnern der Brücke über die Meerenge von Messina („no-ponte“) vorzubereiten – eine Entwicklung, welche die EU überrascht hat und jetzt zur Einberufung eines Gutachtergremiums veranlasste. Dies kann man durchaus als Dämpfer für die italienisch-französische Lyon-Turin-Ferrovie (LTF) verstehen, welche als Generalunternehmer bisher für gut 100 Millionen Euro Erkundungsaufträge an ihre Unterfirmen vergeben durfte.

Beim jetzigen Zustand der Verkehrssysteme in der EU ist es der Bevölkerung nur schwer zu vermitteln, wenn sie für derartige Großprojekte Opfer bringen soll. Dabei könnten wir heute Entscheidungen, welche einst die Götter selbst zu fordern schienen, analytisch begründen. Doch dann sehen wir uns einer Menge von Bewertungsproblemen gegenüber. Nehmen wir etwa das zentrale Argument für neue Verkehrswege: die Zeitersparnis. Dann fragt man sich: wessen Zeit und wie berechnen wir dagegen die enormen Zeitverluste, die durch Verspätungen und schlechte Verbindungen tagtäglich entstehen? Ob es ein marodes oder ein ständig verdünntes Eisenbahnnetz ist, welches die Leute ins Auto treibt, die Fragen lauten: Warum sanieren wir nicht erst mal unsere nationalen Netze, bevor wir ein Trans-Europa-Netz bauen? Bei ständig längeren Arbeitswegen brauchen wir ein verbessertes (Nah-)Verkehrsnetz, keinen highway nach Kiew, oder?

Die Bewegung „no-tav /no-ponte“ kann die Diskussion darüber voranbringen, und daran sollte sie auch der übliche „olympische Friede“ nicht hindern.

In modo analogo si esprime Paolo Costa, presidente della Commissione Trasporti del Parlamento europeo, riguardo al tunnel tra la olimpica Val di Susa e la località francese di St. Jean de Maurienne, distante 53 chilometri: egli lo ritiene il progetto più significativo dopo l’introduzione dell’euro e le esplorazioni preliminari dovevano essere assolutamente eseguite...

Secondo le stime attuali, per la realizzazione del tunnel ci vorranno circa vent’anni, con una spesa di 20 miliardi di euro. Esso sarà inoltre solo una tappa del cosiddetto “corridoio 5” da Lisbona a Kiev, per cui si può parlare senza ombra di dubbio di progetto faraonico. Il tunnel dovrà sostituire quello stradale/ferroviario del Frejus – in funzione dal 1960 – in parte incrociandolo in un punto di maggiore profondità, con un tracciato esclusivamente ferroviario idoneo all’alta velocità, per quanto si possa parlare di alta velocità in galleria!

Anche la DS Marta Vincenzi, membro della Commissione Trasporti, appoggia le tesi del proprio presidente: a suo parere il vecchio tunnel non sarebbe in grado di smaltire il traffico crescente. L’unico membro della Commissione che ritenga il progetto troppo dispendioso e propenda invece per il potenziamento del tunnel del Frejus è quello tedesco. I governi italiano e francese, da parte loro, premono per un tempestivo inizio dei lavori al fine di non vedere sfumare le sovvenzioni della UE (dal 20 al 50 per cento).

Nel corso degli ultimi dieci anni di progettazione, peraltro, i dibattiti sul tunnel della Val di Susa si sono allargati su tutto il territorio italiano e i “no-tav” stanno organizzando azioni comuni sia con i loro corrispondenti sul versante francese, sia con il movimento “no-ponte”, vale a dire coloro che si oppongono alla costruzione del viadotto sullo Stretto di Messina. Si tratta di sviluppi che hanno sorpreso l’UE e le hanno imposto l’istituzione di un organo di periti: senza dubbio un monito alla società Lione-Torino-Ferrovie (LTF), che per gli incarichi di sondaggio preliminare ha dovuto già versare ad aziende in appalto somme intorno ai 100 milioni di euro.

Considerato lo stato attuale del sistema di trasporti nella UE, risulta difficile convincere i cittadini a compiere sacrifici per dei megaprogetti del genere. Le decisioni che un tempo sembravano provenire dal giudizio degli dei, al giorno d’oggi potrebbero venire analizzate obiettivamente, pur trovandoci anche in questo caso di fronte a una serie di difficoltà di valutazione. Prendiamo ad esempio il tema centrale riguardo alle nuove arterie dei trasporti, il risparmio di tempo. Viene da chiedersi: il tempo di chi? E come controbilanciare le enormi perdite di tempo che si presentano quotidianamente per ritardi e vie di comunicazione scadenti? È lo stesso se si è obbligati all’impiego dell’automobile a causa delle linee ferroviarie fatiscenti oppure sempre più rare, le domande che s’impongono sono: per quale motivo non risanare innanzitutto le nostre reti di trasporto nazionali prima di costruirne una transeuropea? I tragitti sempre più lunghi per recarsi sul posto di lavoro richiedono una rete di trasporti (locali) più efficiente oppure una superautostrada per Kiev?

Il movimento “no-tav/no-ponte” ha la possibilità di portare avanti questo dibattito, e nemmeno la consueta “pace olimpica” dovrebbe essergli di ostacolo.